Bericht über einen Workshop des Kulturwissenschaftlichen Instituts und des Zentrums für Logistik & Verkehr der Universität Duisburg-Essen vom 14.12.2010

Die Produktion und der Konsum erfordern eine gleichsam räumliche wie zeitliche aufeinander abgestimmte von Gütern. Entsprechende Verkehre – oder allgemeiner formuliert: logistische Prozesse – sind, insbesondere in global arbeitsteiligen Volks­wirtschaften, unvermeidlich. Neben den positiven Effekten der Versorgung zur Ermöglichung individueller Lebensstile, geraten zunehmend die negativen Begleit­erscheinungen in den Blick. Vertreterinnen und Vertreter der Logistik aus Wirtschafts- und Ingenieur­wissenschaften sowie der Sozial- und Kulturwissenschaften sind deshalb auf dem Workshop „Sustainable Logistics – eine interdisziplinäre Heraus­forderung“ der Frage nachgegangen, wie sich logistische Prozesse im Sinne der Leitvor­stellung einer nachhaltigen Entwicklung gestalten lassen und welche transdisziplinären Methoden und Modelle hierfür erforderlich sind.

Im Mittelpunkt des ersten Teils des Workshops stand die Herausforderung, wie soziale Verantwortung, ökologische Ver­träglichkeit und ökonomische Prosperität in logistischen Prozessen in Balance zu bringen sind.

Die begrenzte Verfügbarkeit von Landflächen und Ressourcen, die limitierte Tragekapazität der Erde und das Bevölkerungswachstum stellen in einer stetig wachsenden Welt­wirtschaft immense Probleme dar. Einigkeit bestand darin, dass die Akteure der Logistik zu deren Verschärfung oder aber zu deren Linderung beitragen können. Uneinigkeit herrschte dagegen darüber, ob sie eher Treiber oder Getriebene sind.

Aus rein technischer Perspektive könnten die sozial-ökologischen Belastungen durch den Güterverkehr insbesondere in Ballungs­räumen dadurch reduziert werden, indem die „Waren U-Bahn fahren“ (wie im Projekt CargoCap). Mit einer solchen „fünften Alternative“ (neben den Verkehrsmitteln Lkw, Bahn, Schiff und Flugzeug) könnten Güter in Rohrleitungen energiesparend, flexibel, sicher, witterungsunabhängig und vor allem unabhängig von oberirdischen Verkehrsengpässen transportiert werden.

Technische Innovationen allein werden allerdings nicht ausreichen. Es liegt auf der Hand, dass die ökologisch nachhaltigste logistische Leistung diejenige ist, die erst gar nicht nachgefragt – und deshalb auch nicht ausgeführt wird. Es drängt sich damit die Frage auf, inwieweit die Akteure der Logistik auf die Nachfrageseite („Ich will alles und zwar jetzt“) Einfluss nehmen können (und wollen).

Für die Ausnutzung von bestehenden transportlogistischen Effizienzen, die gleich­sam sinnvoll wie ökonomisch sind, wären flankierende Maßnahmen wie etwa die konsequente Förderung effizient hergestellter Produkte und Dienstleistungen notwendig. Beispielhaft hierfür ist das „top-runner“-Konzept der japanischen Regierung, die bei der Festschreibung von Effizienzstandards – für zahlreiche Produkte wie Elektrogeräte und Automobile – sich an den Verbrauchswerten der effizientesten, am Markt etablierten Produkte orientiert, so dass diese Standards von den Produkten anderer Unternehmen innerhalb einer bestimmten Frist ebenfalls erreicht werden müssen. Transportlogistische Effizienzen bestehen etwa in der Vermeidung von Leerfahrten, in der Verlagerung von Lkw auf Bahn und Schiff sowie in der Optimierung der Routenplanung und des Fahrverhaltens. Neben der Wahl des Transportmittels und deren Auslastung sind für logistische Prozesse weitere wichtige Bestimmungsgrößen das Transportvolumen und die Entfernungen. Für eine Reduzierung des Güteraufkommens und der Distanzen wären etwa entsprechende Änderungen der (globalen) Rahmen­bedingungen (z.B. Verteuerung der Trans­portpreise) und des Konsumenten­verhaltens sowie suffiziente – d.h. selbstbegrenzende – Unternehmens­strategien gefordert.

Der zweite Teil des Workshops ging der Frage nach, welche Rolle Unternehmens­kommunikation, Werte und Verant­wortung für das Management logistischer Unternehmens­netzwerke spielen.

Unternehmensnetzwerke sind zum Leitbild der Gestaltung moderner Unternehmen geworden. Mit Unternehmensnetzwerken werden Vorteile wie die Steigerung der Flexibilität, Innovativität und Lernfähigkeit, die Teilung von Risiken oder die Erweiterung der Strategiefähigkeit verbunden. Einerseits gelten Unternehmensnetzwerke deshalb als Instrument der Dynamisierung und Ökono­misierung von Unternehmens­prozes­sen. Unternehmensnetzwerke funktio­nieren aber nur dann, wenn sie auf die Bildung bzw. das Bestehen von wechselseitigem Vertrauen der Akteure beruhen. Dies bedingt beispiels­weise die Kalkulierbarkeit und Transparenz der Austauschbeziehungen und die faire Teilung von Risiken und Erträgen. Dieses Vertrauen ist aber bedroht durch opportunistisches Handeln in Folge von Kosten- und Innovationsdruck, notwendiger Flexibilität oder des schnellen Ausnutzens von Absatz­chancen. Andererseits besteht deshalb die immanente Gefährdung der notwendigen Stabilitäts- und Funktions­bedingungen von Unternehmensnetzwerken.

Eine Möglichkeit solche Gefährdungen zu reduzieren liegt in der strategischen Umsetzung einer werteorientierten Unter­nehmens­führung. Dabei müssen die Unternehmen durch die selbstbezügliche Frage „Wofür stehen wir?“ für sich klären, welche „Weltanschauung“ ihre Geschäfts­tätigkeiten lenken soll und sie in dynamische Balance mit den Erwartungs­haltungen der Gesellschaft bringen. Besteht hier eine zu große Diskrepanz, laufen sie Gefahr ihre „license to operate“ zu verlieren. Merkmale einer wertorientierten Unternehmensführung sind etwa die Herstellung eines klaren Bezugs zum Kerngeschäft und die (Mit-)Gestaltung des beeinflussbaren Umfelds. Dabei stellt sich die Frage, wo die Grenzen der Verantwortung liegen: Tragen die Logistikunternehmen Verantwortung „nur“ für den Transport, die Lagerung sowie den Umschlag von Gütern oder aber auch dafür, welche Produkte sie transportieren, umschlagen oder lagern? Inwieweit sind suffiziente Unternehmens­strategien zumutbar? Wo liegt der systemische Ort der Verantwortung: beim Unternehmen, im Unternehmensnetzwerk oder in den Rahmenbedingungen?

Aus betriebswirtschaftlicher Perspektive ergibt sich zudem die spannende Frage, ob die Übernahme von gesellschaftlicher Verant­wortung („corporate social respn­sibility“, CSR) zur Wettbewerbsprofilierung der Logistikakteure dient. Entsteht dadurch ein betriebswirtschaftlicher Vorteil („business case“)? Bisherige empirische Untersuchungen deuten an, dass es solche positiven Zusam­menhänge gibt. Hierfür bedarf es aber einer strategischen Herangehensweise, die die Vorteile für das Unternehmen und für die Stakeholder klar herausstellt. Hier ist unter anderem zu klären, welche Bedeutsamkeit die relevanten Stakeholder den CSR-Themen tatsächlich einräumen, wie wahrnehmbar der Zusammenhang zwischen den CSR-Aktivitäten und den eigenen Kern-Kompe­tenzen ist oder wie Glaubwürdigkeit erzielt werden kann.

Im dritten Teil des Workshops stand der Einfluss der Logistik auf Leben und Arbeit in hoch individualisierten und ressourcen­knappen Gesellschaften im Fokus.

Am Beispiel des Arbeitslebens eines Lkw-Fahrers wurde deutlich, dass die permanente Steigerung der Effizienz, die komplexer werdenden Organisationsformen und die stetigen Innovationen bei den Kommuni­kations- und Fahrzeugtechnologien zu immer vielfältigeren und wachsenden Leistungs­anforderungen führen. Mögliche negative Folgen sind die Reduzierung des Menschen auf ein rein „ausführendes Organ“ und die zunehmende Monotonie im Arbeitsalltag mitsamt den kontraproduktiven Konse­quenzen für nachhaltige Betriebsab­läufe.

Zudem geht durch die angestrebte weitere Standardisierung von Abläufen möglicher­weise nicht kodifiziertes oder schwer kodifizier­bares Wissen verloren. Beispiels­weise weiß der Lkw-Fahrer, an welcher Seite des Kaufhauses die Laderampe vorzufinden ist – nicht aber das Navigationssystem. Solche Erfahrungen können dazu führen, dass auf die technische Unterstützung ganz verzichtet wird. Um solche nicht intendierten Folgen zu vermeiden, sind die von technischen Innovationen und neuen Organisations­strukturen betroffenen Personen frühzeitig in deren Entwicklung mit einzubeziehen.

Der Workshop „Sustainable Logistics – eine interdisziplinäre Herausforderung“ wurde organisiert von Prof. Dr. Ludger Heidbrink (Kulturwissenschaftliches Institut Essen) und Klaus Krumme (Zentrum für Logistik & Verkehr, Universität Duisburg-Essen). Er fand im Rahmen des EffizienzCluster LogistikRuhr am 14.12.2010 in den Räumen des Kulturwissenschaftlichen Instituts in Essen statt.

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